Verkehrte Verkehrspolitik

Der Dresdner Verkehrswissenschatler Prof. Matthias Klingner forderte jüngst in einem Interview in der Zeitung „Dresdner Neueste Nachrichten“ eine ideologiefreie Debatte über Schadstoffe wie Feinstaub und Stickoxyde durch den Autoverkehr. Was Klingner für Deutschland fordert, gilt auch für die Schweiz, wo die Verkehrspolitik ebenso ideologisch aufgeladen ist wie in Deutschland. Das Interview müsste eigentlich für unsere verkehrspolitischen Entscheidungsträger Pflichtlektüre sein, das rot-grün eingefärbte Stimmvolk in den grösseren Städten eingeschlossen.

Eine Stelle im Interview zu einer vernünftigen, mit empirischen Erkenntnissen kompatiblen Politik zur Senkung der Schadstoffe aus dem Autoverkehr in Städten ist besonders interessant:

„Verkehrsveerflüssigung bringt beispielsweise sehr viel. Dagegen würde ein generelles 30 km/h-Tempolimit in der Stadt sehr viel mehr Schadstoffe verursachen. Die optimale Auslegung der Motoren liegt an den Arbeitspunkten 50 und 120 km/h.“

Und was tun unsere rot-grün regierten grösseren Städte, Zürich ganz besonders? Genau das Gegenteil. Mit vielen Hindernissen  –  dazu gehören auch die unzähligen Fussgängerstreifen, wo die Leute oft tröpfchenweise hinüberspazieren  –  wird der Verkehrsfluss dauernd unterbrochen. Und die Tempo 30-Zonen werden sukzessive ausgeweitet. Gemäss Klingner ist die offizielle Schadstoff-Politik wirkungslos bis kontraproduktiv, weil sie wissenschaftliche Erkenntnisse missachtet. Die Debatte ist inzwischen derart moralisch-ideologisch aufgeladen, dass sich nicht einmal mehr die Autoindustrie gegen diese Grenzwert-Politik wehrt. Offenbar fürchtet man dort das Reputationsrisiko, umso mehr nach all den Abgas-Manipulationen..

 

SP-Wermuths Wohltaten: Gratis-ÖV

Nach dem üblichen Muster linker Politik fordert der Wortführer der SP Aargau, „Polit-Star“ Céderic Wermuth, im Kanton Aargau den Gratis-ÖV, finanziert durch Steuergelder „von den Reichen“, von Unternehmen und aus der Strassenkasse (Bericht im „Blick am Abend“ vom 7. März 2016). Dies ist nur eine der zündenden Ideen aus dem langen Forderungs-Katalog der SP, mit dem man hofft, bei den bevorstehenden Wahlen zu punkten. Mit dem Geld der Anderen Umwelt- und Umverteilungspolitik zu machen, gehört seit eh und je zur Strategie linker Parteien. Deren Kader und Anhänger führen sich als eine Art Intermediäre der Umverteilung auf  –  zwischen denen oben und den unteren Schichten oder zwischen Strassenbenützern und ÖV-Kunden. Nicht selten gehören sie selbst zu den Profiteuren solcher Umverteilung, zum Beispiel als überzeugte hochsubventionierte ÖV-Nutzer (mittlerer Kostendeckungsgrad durch Billet-Preise unter 50 Prozent). Oder in der Wohnbaupolitik rot-grün regierter Städte mit deren Subventionspolitik für „bezahlbaren Wohnraum“, etwa zugunsten von genossenschaftlichen Wohnprojekten. „Sich von den Anderen die Wohnung subventionieren lassen, ist nicht sozial“, hiess es dazu kurz und bündig in der NZZ.

Ganz abgesehen von diesen seltsamen Auffassungen von sozialer Gerechtigkeit wäre ein Verzicht auf Preise für die Nutzung des ÖV im Lichte des bereits kläglichen Kostendeckungsgrades ein Schritt in die genau falsche Richtung. Kostenwahrheit im Verkehr muss auch für den ÖV gelten. Und mit 0-Preisen auch noch zu suggerieren, der ÖV sei ökologisch in jedem Falle die bessere Lösung als der motorisierte Individualverkehr, verdrängt schlicht und einfach die dynamischen Wirkung eines Gratis-Angebots im ÖV. Mobilität soll nicht noch mehr angeheizt werden, sondern im Verkehrssystem (inklusive Strassen) müsste möglichst strikt das Verursacherprinzip durchgesetzt werden, indem sich die relativen Knappheiten der Nutzung der Verkehrsträger in den Preisen spiegeln. Mit der milliardenschweren Subventionierung von Mobilität haben wir in den letzten Jahrzehnten die Zersiedelung des Landes bereits so weit vorangetrieben, dass eine föderalistisch geschwächte Raumplanung nur noch versuchen kann, die schlimmsten Auswüchse zu verhindern. Das Gebot der Stunde ist nicht der Gratis-ÖV, sondern ganz im Gegenteil die Annäherung an Verursacherprinzip und Kostenwahrheit.

„Catch-22“ vor der Gotthardröhre

Nicht immer geht es in volldaneben.ch direkt um ökonomisch Fragwürdiges bis Unsinniges. Heute gibt es eine verkehrspolitische Seldwylerei zu kommentieren, die allerdings auch einen volkswirtschaftlichen Aspekt hat, nämlich die enormen Staukosten am Gotthard (NZZ am Sonntag vom 27. Juli 2014: „Am Gotthard staut es nun schon täglich“).

Der Alpenschutz-Artikel, der 1994 aufgrund der Alpen-Initiative in die Bundesverfassung gelangt ist, verbietet einen Ausbau der Strassenkapazität am Gotthard. Das Nadelöhr der einen Tunnelröhre mit Gegenverkehr ist diesem Volksentscheid zu verdanken. Man hoffte, mithilfe der Schwerverkehrsabgabe den Schwerverkehr mehrheitlich auf die Schiene verlagern zu können, was sich inzwischen als grosse Illusion entpuppt hat.

Nun ist genau das passiert, was in einem Tunnel mit Gegenverkehr zu erwarten ist. Zahlreiche Unfälle mit mittlerweile Dutzenden von Toten haben die Warnung von Experten bestätigt: „Eine Katastrophe im Gotthard-Strassentunnel ist programmiert“. Wikipedia ist zu entnehmen: „Zwischen 1980 und Ende 2004 ereigneten sich insgesamt 875 Unfälle mit insgesamt 30 Toten, der schwerste davon am 24. Oktober 2001, als es durch den Zusammenstoss zweier Lastwagen zu einer Brandkatastrophe im Tunnel kam. Elf Menschen starben bei dem Unglück. Der Tunnel war danach zwei Monate lang wegen Sanierungsarbeiten geschlossen…“

Seitdem wird aus Sicherheitsgründen für Lastwagen und ab einer bestimmten Dichte des Verkehrs auch für Personenwagen ein Tropfenzähler-System benützt, das mit Verkehrsampeln vor den Tunnelportalen Nord und Süd den Verkehrsfluss steuert. Aufgrund einer eigenen Berechnung schätze ich, dass damit die Tunnelkapazität im Vergleich zum Zustand ohne Unterbrechung des Verkehrsflusses um zwei Drittel bis drei Viertel herabgesetzt wird.

Ein solcher Zustand war natürlich mit der Begrenzung der Tunnelkapazität gemäss Alpenschutz-Artikel nicht vorgesehen. Nicht nur in Bezug auf das Verlagerungsziel beim Schwerverkehr befindet man sich heute also im Bereich der Illusionen, sondern auch die Kapazitätsausnützung des Tunnels hat mit der ursprünglichen Idee der Kapazitätsbegrenzung nichts mehr zu tun. Nicht der Tunnel begrenzt die Kapazität, sondern der Zwang zu Sicherheitsmassnahmen in einem Tunnel mit Gegenverkehr nach den voraussehbaren schweren Unfällen.

Paradox an der Situation ist, dass man ausgerechnet dann, wenn der Verkehr dichter wird und möglichst die volle Tunnelkapazität gebraucht würde, den Tropfenzähler einschalten muss. Mit einer einzelnen Tunnelröhre bleibt man ewig in dieser „catch-22“-Falle gefangen. Dabei wäre auch mal die Frage zu stellen, wie die Ökobilanz der heutigen Zustände mit den bald endemischen Staus aussieht.

Fazit: Wie man unter solchen Umständen noch gegen den Bau einer zweiten Tunnelröhre – mit je einer Fahrspur pro Tunnel – argumentieren kann, lässt sich nur ideologisch begründen.

Velostadt Zürich? Die Trams müssen weg!

Genau heute vor zehn Jahren, am 30. Juni 2004, landete ich als regelmässiger Stadtvelofahrer beim Toblerplatz in Zürich bäuchlings auf den Tramschienen, zum Glück mit Helm auf. Eine Autofahrerin hatte meinen Vortritt missachtet und fuhr mir ins Vorderrad. Am 21. Mai landete auch die Zürcher SP-Stadträtin und Velofahrerin Claudia Nielsen jäh auf dem Pflaster und verletzte sich dabei ziemlich schwer. Offenbar spielten auch hier Tramschienen eine Rolle, jedoch als Ursache des Sturzes. Man könnte dies als warnendes Signal des Schicksals deuten, doch trotz allem will Frau Nielsen mit ihrer Partei zusammen mit den Grünen Zürich zur Velostadt umbauen. Das geht allerdings nur mit Gewalt, denn es gibt für Velofahrer kaum eine ungeeignetere grössere Stadt als Zürich. Das hat aber nur beschränkt mit den vom Stadtrat ungeliebten Autos zu tun, sondern damit, dass wesentliche Voraussetzungen für eine echte Velostadt à la Kopenhagen oder Berlin einfach fehlen:

1. Zürich ist allein schon von Natur aus, d.h. topografisch mit den vielen Steigungen, zu anspruchsvoll für zahlreiche Möchte-gern-Velofahrer(innen).

2. Zürich ist dörflich eng gebaut, also hat es einfach zu wenig Platz für alle Verkehrsteilnehmer, besonders wenn diese auch noch alle auf gleicher Ebene verkehren. Das Zürcher Stimmvolk hat vor rund 50 Jahren ein U-Bahnprojekt ein für alle Mal begraben, also hat man den Grossteil des öffentlichen Kollektivverkehrs oberirdisch. Besonders kritisch für Velofahrer sind und bleiben die Tramschienen, welche die ganze Stadt durchziehen. Bei Regen und Schnee potenziert sich das Sturzrisiko.

3. Nicht nur der Strassenraum ist eng, auch die Trottoirs sind viel schmaler als in richtigen Grossstädten. Einfach ein gelbes Velosymbol auf die Trottoirs zu pinseln, ist natürlich Unfug, weil dann die Konflikte zwischen Fussgängern und Velofahrern programmiert sind.

4. Der Strassenbauperfektionismus treibt in Zürich die üblichen schweizerischen Blüten mit all den holprigen Rändern, Rillen, Schwellen und sonstigen Behinderungen der freien Fahrt. Und es gibt kaum eine Strecke in Zürich, wo man nicht alle 50 Meter abbremsen oder anhalten muss.

All dies führt dazu, dass Velofahren in Zürich generell gefährlich ist, permanent die volle Aufmerksamkeit erfordert und einem Hindernisparcours gleicht. Man fahre mal testweise zum Beispiel vom Gebiet des Seebads Uto die völlig flache Strecke zum Technopark im Kreis 5!

Wenn nun der Stadtrat meint, man könne unter solch schlechten Voraussetzungen aus Zürich eine Velostadt dekretieren, dann geht das nur mit massiven Eingriffen und entsprechend hohen Kosten  –  allerdings mit geringer Aussicht auf Erfolg. Besonders zweifelhaft ist schliesslich die Verbreitung eines moralisierenden Klimas, das Velofahrer(innen) einen Heiligenschein aufsetzt. Diese Heiligsprechung hat dazu geführt, dass in Zürich die Mehrheit der Velofahrer(innen) fundamentale Verkehrsregeln fast immer ungestraft missachten kann. Vor einigen Tagen kontrollierte nun die Stadtpolizei wieder einmal. Innerhalb von zweieinhalb Stunden missachteten 70 Velofahrer das Rotlicht, und 13 fuhren auf dem Trottoir!

Frau Nielsen wünsche ich weiterhin gute Genesung.